Já estamos em período de “silly season”.
Para os menos familiarizados com o termo, ele é o equivalente, no universo do esporte a motor, àquela época de pré-temporada no futebol conhecida como “dança das cadeiras”. O papo sobre as vagas para a temporada seguinte normalmente engata antes das férias de verão da Fórmula 1 na Europa, e os anúncios de renovação e mudanças vão pipocando a partir de setembro.
Neste ano, a silly season tem novos elementos além de possíveis aposentadorias e promoções de talentos da F2 alterando o cenário das 20 cadeiras mais cobiçadas do esporte a motor mundial.
Como consequência do boost promocional da categoria sob a batuta da Liberty Media, especialmente do aumento substancial da popularidade nos Estados Unidos – país que em 2023 terá nada menos do que três GPs, no Circuito das Américas, Miami e Las Vegas -, a silly season agora cruzou com força o Atlântico, e suas ondas reverberam em outras categorias.
O pivô desse movimento inicial é Zak Brown, o chefão da McLaren. A organização tem operações na F1, Indycar e ingressa como time de fábrica na Fórmula E em 2023 – antes, esteve envolvida na categoria elétrica como fornecedora de componentes apenas.
Na categoria rainha, Lando Norris está garantido para 2023, e o australiano Daniel Ricciardo diz o mesmo. Mas o movimento de assinar com o atual campeão da Indycar, Álex Palou, instiga especulações. Claro que o anúncio da contratação, silente sobre o campeonato que o catalão disputará com o carro laranja em 2023, mas informando que ele testará o carro de F1, assim como o americano Colton Herta e o mexicano Pato O’Ward, alimenta o tsunami de boatos.
E respinga no campeonato mundial de elétricos, uma vez que, para acomodar todos os seus pilotos, mantendo-os em atividade na temporada seguinte, a McLaren se veria obrigada e mandar de volta o sueco Felix Rosenquivst para a Fórmula E, onde ele já provou seu nome com três vitórias e o terceiro lugar na temporada 2016/17.
Seja qual for o desfecho dessa partida de xadrez, fato é que a entrada de Palou no páreo vestindo macacão laranja da equipe de Woking é um obstáculo adicional aos sonhos de todo fã brasileiro ver a bandeira verde a amarela de volta ao grid da F1 em tempo integral.
Outra peça decisiva neste sentido é o bicampeão Fernando Alonso, que poderia inclusive ter a renovação de contrato anunciada neste fim de semana pela Alpine no GP da França. Caso o quarentão permaneça na F1 – e a tendência aponta para isso em mais uma temporada de dupla com Esteban Ocon – o programa de desenvolvimento da montadora francesa precisaria batalhar uma vaga em outro time para o australiano Oscar Piastri, campeão da F2 em 2021 e que já vem pedindo passagem faz tempo por uma das 20 cadeiras no grid da F1. Agenciado pelo ex-piloto Mark Webber, Piastri poderá ter a Williams como destino, repetindo a rota estipulada pela Mercedes para George Russell, antes de promovê-lo a companheiro de Lewis Hamilton. Nesse sentido, mais uma potencial via de acesso a algum brasileiro ao grid se fecharia.
A Felipe Drugovich cabe seguir entregando na pista os resultados que até aqui o alçaram à liderança relativamente confortável do campeonato da F2. O paranaense já chama atenção dos times de F1 e luta para ser considerado também como um fator nesta silly season. Outro brasileiro que já provou seu valor, inclusive disputando Grandes Prêmios, é Pietro Fittipaldi, piloto reserva da Haas. Mas as últimas exibições de Mick Schumacher parecem ter reduzido fortemente a chance de o herdeiro do heptacampeão mundial ficar sem carro para acelerar em 2023.
Independentemente do cenário – e as variáveis ainda são múltiplas nesta fase do ano -, fato é que, seja qual for o piloto a ingressar na F1 no ano que vem, ele certamente virá acompanhado de um ou mais polpudos cheques. Nesse sentido, tanto para Drugovich quanto para Pietro, é essencial o suporte de patrocinadores relevantes.
O funil é estreito, a concorrência, acirradíssima, mas existe sim uma janela de oportunidade aberta para ambos. A marca que levar o Brasil de volta em tempo integral ao grid da F1 após meia década de ausência vai colher enormes dividendos, pois hoje, em termos promocionais e de relevância global, a categoria é outra, bem diferente do que era em 2017, quando Felipe Massa se retirou. Mas a intenção de investir precisa aparecer agora, na silly season.
Luís Ferrari é CEO da Ferrari Promo e escreve mensalmente na Máquina do Esporte sobre o esporte a motor